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Corse auto. Le diverse formule delle gare nei circuiti: il caso Renault. Stampa E-mail
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Martedì 22 luglio 2014
L’incontro con Pietro Peccenini, pilota della Formula Renault, 
ci consentedi avvicinarci ad un mondo, quello dell’automobilismo su pista, spesso lontano dai riflettori delle cronache sportive tipiche della F1, ma che vanta numeri di rilievo se consideriamo che all’ACI sono iscritti tra corridori ed operatori circa 35.000 tesserati (comprendendo le varie categorie di corse in auto, dal rally ai fuoristrada, passando per le corse nei circuiti).

Questi tesserati, con familiari e amici al seguito, di fatto si identificano con il mondo degli appassionati che per questo sport spendono in viaggi e attrezzature. Ma è a loro carico anche il mantenimento delle stesse scuderie composte da tecnici, ingegneri, team manager, che fanno ulteriormente crescere il numero degli addetti che compongono l’enorme carovana che si distribuisce, sempre relativamente alle sole corse nei circuiti oltre la nota F1, nelle competizioni GP2, World Series 3.5, GP3, F3, F2,0 e GP4, eccetera.

Abbiamo incontrato Pietro Peccenini in un pomeriggio di riposo nei suoi uffici milanesi, ricavandone un quadro, da lui ancora ritenuto di uno sport aristocratico, che si autofinanzia visto che spesso sono le famiglie a sponsorizzare gli atleti; e ciò vuol dire che corre solo chi è ricco, essendoci un livello di budget necessario, ad esempio nella GP2, che varia da uno a circa tre milioni di euro.

La maggior parte dei piloti all’interno dei team, infatti, è pagante. E anche quando si parla di vertice, è difficile capire quanto pesi il talento o il portafoglio dello sponsor del top driver. L’impressione che si ha, è che pesi molto di più quest’ultimo.

La storia di Pietro Peccenini è quella di un dilettante che scopre, all’età in cui la maggioranza dei piloti “appende” il volante al chiodo, di avere una passione, si organizza e decide di buttarsi nella mischia, finché arriva ad un livello abbastanza alto per il quale i propri mezzi diventano insufficienti. Come e perché ha iniziato a 36 anni, Peccenini ce lo racconta nel testo autobiografico che pubblichiamo in basso. Qui continuiamo nel capire che numeri può generare uno sport “dilettantistico” come questo.

I vari format pre-F1. Il caso Renault

Fondata negli anni settanta, la Formula Renault, è divenuta in qualche misura la principale selezione per l'entrata nel mondo dell'automobilismo sportivo, dove i piloti possono imparare i segreti del gareggiare prima di passare a formule superiori come la Formula 3, la GP2, o la F1.

La casa automobilistica della Renault organizza la World Series 3.5 e l’Europeo di Formula 2.0, ma è anche in F1 con uno dei migliori team esistenti, con un investimento che trova un ritorno più che interessante. Oltre a questi, ci sono altri due campionati di altissimo livello che sono la Formula Renault 2.0 NEC e l’ALPS che è quello a cui partecipa Peccenini.

L’organizzazione di questi campionati genera un business, favorendo la partecipazione di tanti team di vari paesi che si interfacciano con il mondo dei piloti e degli sponsor, da essere tante piccole aziende. Ad esempio il format dell’Alps, nelle sue sette tappe (tra Vallelunga, Imola, Spa, Monza, Misano, Mugello e di nuovo Imola), vede 36 piloti di cui solo 6 italiani, coinvolti in 15 team, molti internazionali. 

I team sono aziende che danno un servizio al cliente, e il cliente è il pilota.A volte hanno due o più piloti.In genere se un team ha un pilota lo fa per passione, se ne ha due, o più, è perché ha un potenziale di margine d’utile. 

Ad esempio proprio Pietro Peccenini fa parte di un team che è la TS Corse di Bovisio Masciago, che ha anche un altro pilota, Simone Gatto.Il titolare di TS Corse è Stefano Turchetto, anch’egli un pilota.Chi paga è considerato un gentleman driver, mentre i professionisti sono quelli pagati. 

In realtà si tratta di una distinzione puramente teorica, visto che  il professionista di fatto paga come il gentleman, essendo spesso accompagnato dai budget delle aziende sponsor. Produzione monoposto. Grazie a questi campionati, l’azienda francese ha venduto nel 2013 circa 140 macchine a un prezzo di circa 66mila euro al netto dell’iva, per un valore del fatturato di quasi 10 milioni di euro. In realtà in questo caso la Renault ha esternalizzato la produzione. La macchina, infatti, è stata realizzata da un’azienda inglese che nel 2010 si  è aggiudicata la commessa. 

Due anni dopo è subentrata la Tatuus, storica fabbrica vicino Milano. Fornitura gomme. Mentre per la fornitura delle gomme, Michelin, Kumho, Hankook, sono le aziende che stanno investendo nell’ambito di queste competizioni; invece ai livelli più alti, troviamo Pirelli, Bridgestone, Goodyear, ecc. Sono gli stessi produttori che presentano le offerte agli organizzatori dei campionati affinché vengano utilizzate le loro gomme nel campionato. Un treno di gomme costa circa 1.000 euro, per i test occorrono dai 2 ai 6 treni di gomme, mentre per il week end di corsa occorrono dai 3 agli 8 treni. Dunque per una sola gara si spendono da 5 a 14.000 euro solo per gli pneumatici.  

Budget dei team

Il pilota, o i suoi sponsor, sostengono i costi dell’organizzazione del campionato, la pista, la macchina e i suoi pezzi di ricambio, la logistica, il personale (meccanici, ingegneri ecc), il marketing, le gomme. Più o meno tutto ciò per i piloti dei campionati pre F1 vanno dai 50.000 della formula Light a circa uno-tre milioni di euro all’anno delle formule più impegnative.

I piloti, solo in alcuni campionati riescono ad avere meno costi di quanto raccolgono con gli sponsor e, in ogni caso, i migliori ricavi sono in F1. Per essere protagonista in  F1, un team medio spende tra i 60 e gli 80 milioni l’anno, mentre i top team hanno budget superiori ai 200 milioni di euro. Gli incassi coprono, volendo esagerare, il 5% del budget, mentre il restante 95% bisogna coprirlo con gli sponsor. Quindi, c’è un interesse di tutti gli stakeholders affinchè si crei valore aggiunto per alimentare il circuito.  

Differenti business model: b2c o b2b

In realtà il business model dei vari campionati non è lo stesso. Solo la F1 beneficia di una buona dose di sponsor che investono per un ritorno in visibilità, per la forte presenza del pubblico degli spettatori-tifosi connessi alla trasmissioni televisive, gli altri campionati devono utilizzare altre leve. Come detto sono format che si autoalimentano sulla passione dei piloti, e sebbene i tifosi siano numerosi, gli appassionati sono pochissimi.

Però è l’appassionato -gli iscritti all’ACI di cui sopra, tra questi- che conosce ciò che sta alla base della sua passione, solo l’1% degli spettatori di F1. Per aumentare l’interesse economico di nuovi investitori, bisogna cercare di capire dove e quanti sono gli appassionati e su questi costruire le diverse attività di “ingaggio”. Mentre per offrire nuove motivazioni per le quali un soggetto economico possa essere interessato a frequentare il mondo dei motori anche fuori della F1, la strada giusta è quella del b2b, portando le aziende in pista e creando nuove e diverse occasioni di relazioni.


                                                                                              


“Pensa se non ci avessi provato…”   di Pietro Peccenini

Com’è iniziato tutto? Perché ho iniziato a correre a 36 anni suonati?

Forse una passione non inizia. O c’è o non c’è. E in me c’è sempre stata. Ho qualche flash del mondiale di Niki Lauda del 1977 (avevo 4 anni). Ricordo molto bene lo sgomento in diretta per l’incidente di Gilles Villeneuve: suo figlio ha la mia età, più o meno. Mio padre mi racconta che una notte d’infantile insonnia, andai nella sua stanza e lo svegliai alle 4 del mattino per chiedergli di comprarmi un’automobile. Vennero le stagioni di Lucchinelli e Uncini, campioni del mondo delle due ruote. Io avevo undici anni e una bicicletta. Un giorno una vecchia signora mi tirò letteralmente fuori da sotto una macchina parcheggiata. Mi diede un ceffone e mi chiese cos’avevo in testa. Ero penosamente grattugiato dall’asfalto e le dissi che se lo poteva fare Lucchinelli in moto a 200 km/h, lo potevo fare anch’io in bicicletta a 30 all’ora.

In casa mia e nel mondo che frequentavo i valori erano altri: la cultura soprattutto (“studia!”) e poi il senso di responsabilità. Il dovere di esprimere il meglio delle proprie potenzialità. Il dovere di fare il proprio dovere. Tutti l’avevano dovuto fare nella nostra famiglia, da sempre. Le macchine, la musica, persino l’amore, ogni cosa veniva dopo: “Quando ci devi essere, ci devi essere!”. E poi i soldi. Le macchine costano tanto e correre in macchina di più. Però, nel silenzio dei lunghi viaggi in macchina, mio padre teneva ben giù il piede e mia madre vedeva cordoli in qualsiasi cosa fosse sulla sua traiettoria, marciapiedi, guardrail.

Ma c’è anche altro. L’insicurezza, l’adolescenza, la scarsa considerazione di sé, la bassa autostima. Quelli là (Lauda, Villeneuve, Piquet e poi più avanti Mansell, Senna, Schumacher) erano marziani! Chi ero io per sperare di entrare anche solo dalla porta di servizio di un autodromo? L’idea di fare il pilota mi sfuggiva anche soltanto come possibilità. Ho avuto una vita privilegiata: ho potuto studiare molto e bene, e mi è stato anche concesso di prendermi il mio tempo, ho avuto l’affetto e ogni cosa necessaria a una vita borghese.

Nell’agosto del 1991 ero a Londra a studiare inglese. Una domenica mattina presto capitai per caso in un kartodromo e vidi che di lì a poco cominciava un mini-campionato, una giornata per appassionati. Costava poco, molto poco (oggi come allora basta uscire dall’Italia per spendere meno) e mi dissi: “Io lo faccio!”. Vinsi. Non valeva niente, eravamo tutti brocchi, ma provai il gusto della vittoria. E mi piacque. Cominciai a racimolare qualche soldo per pagarmi degli sporadici corsi di guida. Sicura, sportiva, poi i perfezionamenti vari. Siegrfried Stohr, non posso non parlare di lui in questa storia, è semplicemente il migliore. Arrivai a provare una Clio GR N sul circuito di Misano. Più riuscivo ad andare in pista e più la cosa prendeva forma. C’è un posto dove ognuno trova la sua pace, la sua dimensione. Per me quel posto è la pista.

Passai le vacanze di Natale 2005 davanti al computer, cercando un modo di correre spendendo poco, il meno possibile. Non conoscevo niente del mondo delle corse, non conoscevo nessuno: non avevo né un amico pilota né qualcuno che avesse a che fare anche solo lontanamente col Motorsport. Trovai la C1 Cup. Non feci in tempo a scrivere che un e-mail per chiedere maggiori informazioni e mi chiamarono a Madrid per lavoro. 

Lì rimasi 2 anni, e poi via verso l’Asia. Il tarlo ormai era ben sedimentato e scavava. Così affittai una vecchia Civic preparata, misi su quattro gomme slick e, nella primavera del 2008, andai a farmi una giornata in pista a Zhu Hai, in Cina. Che meraviglia! Io, un bidone di macchina, quattro slick e il cambio a sinistra. Ero a casa di dio dove non c’era né un cartello né un umano che conoscesse l’inglese. Eppure mi sentivo a casa. E a casa, a Milano, ci tornai: era l’inizio del 2009. Mi rimisi in cerca e trovai un certo Luca Carluccio che faceva da intermediario tra gli sprovveduti come me e i team del Formula Junior. Gli scrissi un’e-mail come se stessi chiedendo un’occasione a Montezemolo. 

Lui mi chiamò e provai la mia prima monoposto al “circuito” di Lombardore: zero gradi e il cuore a mille. Mi sembrava di essere a Spa su una F1.




                                                                                             A cura di Cristiana Trezza








 
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